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Historias y leyendas de hombres argentinos del riel

- 01:59 Santiago

L a historia de los ferrocarriles argentinos es un apasionante recorrido por uno de los hechos culturales más significativos de nuestra sociedad. Varias generaciones de compatriotas se criaron a la vera de los rieles, compartieron alegrías y tristezas en los andenes en todos los puntos cardinales del país, y sobre todo los trenes se convirtieron en las arterias por las que fluía el progreso y el destino personal y social de la mayoría de los argentinos.

Un aspecto que vale destacar es la condición de grandes empleadores que las compañías ferroviarias fueron para el país. Capitales provenientes de Gran Bretaña, Francia, Bélgica y por supuesto nacionales, tanto privados como públicos, fueron los creadores de cientos de miles de puestos de trabajo. Es bueno recordar que, en algún tiempo de la historia, el 10% de los argentinos laboraban en los trenes.

Maquinistas, boleteros, señaleros, guardas, administrativos, técnicos, talleristas, operarios de vía y obras (llamados “cirujas” porque estaban en la vía), jefes de estación, jefes de tráfico, telegrafistas… Un universo de oficios que significó una enorme incorporación de tecnologías modernas en el país. El rescate de las historias de los hombres del riel es una tarea muy grata para este historiador, porque investigar estos temas permite descubrir hechos ocultos que merecen conocerse y anécdotas deliciosas que vale la pena recuperar, y sobre todo poder, como hoy, disfrutar del placer de transmitir lo recobrado.

 

Francisco Savio:

el rey de los maquinistas

El 13 de febrero de 1926 fue un día histórico para el FC Central Argentino. En 3 horas y 21 minutos la locomotora 191 “La Emperatriz”, al mando del maquinista de primera clase Francisco Savio, unió las terminales de Retiro y Rosario Norte batiendo el récord de velocidad sudamericano para tracción a vapor, a un promedio de 90,4 km. por hora y picos de 135. Sigue siendo este hecho un orgullo para los ferrocarriles argentinos, por entonces los más extensos de Latinoamérica y el noveno sistema del mundo.

Era la culminación de la carrera de Savio, que con sus 43 años era un extraordinario trabajador, muy celoso de su locomotora que, en aquellos tiempos del vapor, sólo tenía una tripulación. Savio le había colocado todos los relojes de bronce, la tenía “de punta en blanco” y la conducía vestido con saco, gorra y guantes blancos. Decía este criollo que, si él se ensuciaba, era porque que no había alistado a “su” locomotora como debía. La “191” era la titular de los rápidos a Rosario, su marca era North British, tenía una potencia de 900 CV, y poseía una distribución de ruedas que la calificaba como “Pacific” (en la jerga ferroviaria una “4-6-2”): cuatro ruedas en el pony delantero, seis ruedas motrices de 1,80 m. de diámetro y dos más que soportaban el peso trasero.

El Príncipe de Gales, en su visita a la Argentina en 1925 iba a protagonizar un episodio notable. Eduardo de Windsor, que se convertiría en rey de Gran Bretaña en 1936 y luego abdicaría por amor, aunque algunos lo atribuyen a su condición de simpatizante nazi, tenía programado un viaje en el tren presidencial, junto a Marcelo Torcuato de Alvear, para visitar Rosario y a la comunidad británica allí radicada. Todo estaba listo en el andén de la estación Retiro cuando el príncipe preguntó si a cargo del tren estaba el “rey de los maquinistas”. Todos se miraron sorprendidos y el hijo del rey Jorge V aclaró: “Francisco Savio”. El jefe del tren le dijo que sí y el príncipe siguió caminando hasta la locomotora, saludó fervorosamente a Savio y le entregó una placa de bronce que le enviaba el sindicato ingles de conductores de trenes, “The Fraternity”, en homenaje al “mejor maquinista del mundo”.

Ya en los tiempos del ferrocarril estatal, cuando el FCCA se convirtió en el FC General Bartolomé Mitre, Savio se jubiló y murió el 26 de octubre de 1963. Cinco años después, el “rey de los maquinistas” fue homenajeado al imponerse su nombre a la estación ubicada en el km. 48 del ramal a Pergamino, que se encuentra aún hoy en servicio. “La Emperatriz” se perdió en un accidente, como extrañando a su verdadero maquinista. Una gemela de la 191 se encuentra en orden de marcha, extraordinariamente restaurada por el Ferroclub Central Argentino, en la localidad santafesina de Pérez, donde se encontraban los más grandes talleres ferroviarios de Sudamérica. No hace falta decir que Francisco Savio es considerado hasta hoy el patriarca de los maquinistas argentinos.

 

Pedro Saccaggio:

el diseñador de la

“Gorra del General”

Este italiano llegó a los seis años a la Argentina con su familia en 1882, y es un exponente de aquel país de fines del siglo XIX. Estudió en la escuela pública, a los 12 años comenzó a trabajar como aprendiz en los talleres de Victoria, al norte de Buenos Aires, e hizo toda su carrera en los rieles. Fue un prodigioso inventor de fama internacional en el mundo ferroviario, ya que diseñó un sistema para iluminación y calefacción eléctrica de los coches de pasajeros, logró cambiar el carbón importado por petróleo en las locomotoras a vapor, construyó la primera locomotora diésel hecha en el país para el FCCA, y proyectó una usina móvil que permitía circular trenes a tracción eléctrica en líneas no electrificadas del FC del Sud. Todo esto antes de 1930.

Viajaba periódicamente a Europa, donde varias fábricas le encargaban sus diseños. Fue miembro del Mime (Instituto de Ingenieros Mecánicos de Londres) y del A.A.I.E.E. (Instituto Americano de Ingenieros Eléctricos de Nueva York). Durante años vivió en el barrio ferroviario de Remedios de Escalada, al sur de Buenos Aires. Al cumplir 60 años se jubiló, pero siguió contratado en el FC del Estado, hasta la nacionalización de los de capital británico, en 1948. Al año siguiente, se funda en los talleres Liniers del FC Domingo Faustino Sarmiento la Fadel (Fábrica Argentina de Locomotoras) y Saccaggio es nombrado director.

Pone en marcha un ambicioso plan de construcción de 610 locomotoras diésel-eléctricas, proyectadas por él. Eran los tiempos del gobierno del general Juan D. Perón, y la primera locomotora de la serie sale en 1951, es bautizada “Justicialista”, y por su curiosa forma se le pone el apodo de “Gorra del General”. Era un diseño revolucionario, de cuatro ejes por boggie, un peso de 220 toneladas, un largo de 40 metros, una potencia de 2900 HP y una velocidad máxima de 150 km. por hora. En 1953 se entregó la segunda de la serie, y por los avatares políticos del país, el proyecto se abandonó en 1955 cuando se habían construido más de cien estructuras para las carrocerías y estaban comprados seiscientos motores para ellas.

La Fadel fue la titular de “El Marplatense”, que desde 1951 unió Plaza Constitución, en Buenos Aires, con Mar del Plata, arrastrando los coches más lujosos que corrieron en el país. Los 400 km. se cumplían en 3 horas 50 minutos. A fines de la década del ’50 las locomotoras comenzaron a tener problemas de mantenimiento, fueron radiadas de servicio, y en un hecho incalificable en contra del patrimonio histórico industrial argentino, no se conserva ni un tornillo del mejor desarrollo tecnológico ferroviario del país. Saccaggio fue echado de su cargo y murió de tristeza el 2 de agosto de 1959. 

Carl A. Christiernsson: un sueco que hizo ferrocarriles en Santiago del Estero

Este ingeniero nacido en Knista en 1842, llegó a la Argentina en 1868, incorporándose inmediatamente a la Oficina de Ingenieros. Su primer trabajo fue el trazado de un camino entre Córdoba y San Juan. Comienza su fecunda relación con Santiago del Estero trabajando con el ingeniero Gustav Dahlqvist. En 1870 proyectó la línea de Córdoba a Tucumán, que iba a inaugurarse en 1876. Pero tres años antes, Christiersnsson fue nombrado inspector de la Sección Norte del FC Central Norte.

Su vida cambiaría dramáticamente cuando contrae malaria en 1874, y lo relata él mismo en forma magistral: “...En el trayecto de Orán a Río de las Piedras me sorprendió asimismo una tormenta y la mojadura que tomé fue suficiente para causarme el chucho. Mortificado por la tenaz enfermedad que me persiguió durante dos años…, decidí presentar la renuncia a mi puesto, y un negocio de durmientes para el Ferrocarril del Oeste… me trajo en 1876 a Corrientes y el Chaco...”. Este sueco innovador va a dedicarse a la explotación forestal y al negocio de la madera en el Chaco santiagueño y santafesino.

Sus productos son premiados en las exposiciones de París, Chicago, Buenos Aires y Turín. En estos tiempos de fines del siglo XIX, Christiersnsson pone empeño en la preservación de los recursos naturales, adelantándose décadas al conservacionismo. Ocupó cargos públicos en el Chaco como agrimensor estatal y en Corrientes como director de Obras Públicas, ciudad en la que se casó. En 1907 decidió adoptar la ciudadanía argentina.

Su relación con Santiago del Estero se restaura cuando traza el ramal del FCCA entre James Craig e Ing. Forres, siendo el último trabajo de su vida, ya octogenario. Fue Christiersnsson quien eligió el nombre de las estaciones, salvo Edelmira, que debía llamarse así en homenaje a la esposa de un gerente de la línea. El sueco no siguió la recomendación y prefirió honrar a las mujeres tejedoras de la zona, bautizándola “Los Telares”. En 1927 murió en Buenos Aires a los 85 años, gozando de la estima de la colectividad sueca, luego de ser condecorado por el rey Óscar II como Caballero de la Orden de Vasa, máximo galardón de su patria. Cinco años después, al inaugurarse el ramal que había planificado, se decidió llamar “Ingeniero Carlos Christiernsson” a la estación que seguía a “Los Telares”, nombre rebelde que le impuso este sueco acriollado. l


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