Cómo funciona y quiénes manejan el negocio de los trenes en el país Cómo funciona y quiénes manejan el negocio de los trenes en el país
Los niveles de desinversión son altamente insólitos y reflejan la falta de controles de los organismos del Estado nacional que mantiene en manos privadas los ferrocarriles.
De acuerdo con datos de la Secretaría de Transporte de la Nación, los trenes recibieron $ 15.400 millones en los últimos cinco años. Un dato extra: los subsidios explican un 77% de los ingresos de TBA, de los cuales destina sólo el 6% para obras.
La tragedia que ocurrió en Once del ex Sarmiento echó de un solo golpe meridiana claridad sobre un conjunto de debilidades estructurales que se acumulan en el sistema ferroviario.
Un informe publicado por el diario El Cronista a fines de la semana pasada indica que los propios números de la administración pública en los últimos nueve años, primero los del ex presidente Néstor Kirchner y con más vehemencia aún los de Cristina Fernández, muestran las preferencias del Gobierno respecto de los rieles: en primer término, garantizar boletos baratos para los pasajeros en un servicio habitualmente utilizado por sectores trabajadores y de clase media no acomodada.
La contracara de esa decisión está a la vista. Quienes viajan en el ex Sarmiento, uno de los ramales más convocantes del sistema metropolitano, se quejan de la escasa comodidad habitual, el amontonamiento que sufren en las horas pico y el temor general que implica viajar, en algunos casos, en vagones que arrancan sin que cierren las puertas.
Para muestra basta un botón: en la línea ex Sarmiento viajaron durante 2011 un total de 7,1 millones de pasajeros, que es la cuarta parte de todo el sistema ferroviario, que movilizó un total de 29,1 millones de personas. Los vagones tienen una capacidad de 56 asientos, mientras que pueden transportar hasta 135 personas “paradas” (valor de saturación de 4,5 personas por metro cuadrado). En horarios pico, todo aquél que alguna vez realizó el recorrido Once-Moreno, estas cifras fácilmente se duplican.
Precariedad terminal
El esquema de subsidios al transporte ferroviario (algo utilizado en casi todos los países, si bien con matices), que para algunos especialistas mostró un estado de precariedad terminal (la tragedia en Once fue el segundo accidente importante en cinco meses) le resulta, además, oneroso al Estado. De acuerdo con números oficiales, las concesionarias de trenes y subtes recibieron entre 2007 y 2011 nada menos que $ 15.399 millones, destinados a solventar los gastos de explotación y algunas inversiones en el área metropolitana.
La cifra llama la atención desde diversos lugares. Por caso, se llevó un 0,8% del Producto Interno Bruto (PIB) del país del año pasado en términos corrientes (es decir, con los efectos de la inflación). Y casi se duplicó desde la llegada de Cristina al poder, en 2007.
Según cifras de Trenes de Buenos Aires (TBA), los subsidios públicos explican el 77% de los ingresos de la empresa del Grupo Cirigliano “de esmerada afinidad con el Gobierno”, que además del ex Sarmiento tiene la concesión del ex Mitre.
TBA sólo fue superada en subsidios por la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe). Tiene bajo su cargo la operación de las líneas Roca, Belgrano Sur (expropiadas a Sergio Taselli) y San Martín. Y está conformada por la empresa de Cirigliano, Metrovías ( de Roggio) y Ferrovías (de Gabriel Romero). En total, la Ugofe recibió en enero poco más de $ 108 millones.
