William Wheelwright: Pionero de la industria ferroviaria

Uno de los hechos sociales más significativos de la vida argentina ha sido la expansión del ferrocarril que comenzó en 1857 y que siguió a lo largo de décadas hasta la década de 1940, cuando se llegó a una red de 48.000 km. de vías, la octava extensión en el mundo. El ferrocarril se convirtió en el fundador de más de 2.000 pueblos y ciudades a lo largo y ancho del país, además de ser el gran promotor del desarrollo del comercio y del progreso material de la Argentina. Sin embargo, son poco conocidos los personajes que tuvieron gran importancia en la construcción de la red ferroviaria y del servicio brindado por locomotoras, coches y vagones.     

El ingeniero Alfonso Corazzi, primer maquinista; el ingeniero Juan Allan, quien armó "La Porteña", primera locomotora; el ingeniero Pedro Saccaggio, diseñador de una locomotora diesel que llegó a correr a 150 km. por hora en 1950; y así muchos hacedores de la industria del riel. Pero respecto de las empresas, que las hubo de capitales británicos, argentinos, francesas y belgas, se conoce poco de los hombres que la conformaron. Por eso, vamos hoy a compartir la vida y la obra de un personaje legendario, que mereció una biografía por parte de Juan Bautista Alberdi, el numen de nuestra Constitución Nacional, en la que lo define como el más grande hacedor de América. 

Sus orígenes 

William Wheelwrigth nace en la ciudad de Merrimac, en el estado de Massachusetts en los Estados Unidos de América, en marzo de 1798. Era hijo de Ebenezer, un capital de barcos mercantes, y de Ana Combs, un matrimonio de fe protestante. Siendo un niño y con el consentimiento familiar, William se embarca como grumete rumbo a las Antillas, llegando a ser capitán con sólo 19 años. En un viaje al río de la Plata en 1823, el buque que conducía y que pertenecía a un amigo de su padre, naufragó frente a la costa oriental, logrando salvarse toda la tripulación, salvo un náufrago que perdió la vida. 

Su visión mercantil

En Buenos Aires es recibido por la colectividad británica tomando en cuenta su condición de indigentes, y rápidamente le consiguen un trabajo en un flete rumbo a Valparaíso. Allí logra constituir una empresa para comerciar entre Chile y Panamá, compañía que luego dedica al transporte entre el centro de Chile y los puertos atlánticos de Bolivia hacia 1830. En esos viajes conoce Guayaquil y Lima, siendo nombrado cónsul de los Estados Unidos en la Gran Colombia, de la que Ecuador era parte en 1825.

A principios de la década de 1830 regresa a la ciudad de Newburyport, cercana a su sitio natal, luego de seis años de ausencia de los EE.UU. y se casa con Martha Gerrish. Al poco tiempo viaja a Cartagena para retomar la conducción de sus negocios, descubriendo que sus socios y colaboradores habían aniquilado la compañía. Sin desanimarse, William decide radicarse en Valparaíso, comenzando a diseñar una empresa naviera para servir a los puertos pacíficos de la América del Sur. Comienza comprando un pequeño navío en Massachusetts, y en 1838 funda la Pacific Steam Navigation Company, con un capital de 250.000 libras, una fortuna para la época que había recogido en la Bolsa de Londres. Encarga en Gran Bretaña dos buques a vapor que llegan en 1840 a Chile. 

La dificultad para conseguir carbón y la pésima condición de los puertos hizo que Wheelwright se dedicara a construir mejoras portuarias y a obtener fácil el combustible. Esta tarea le llevará casi dos décadas. Crea el primer cuerpo de bomberos en Chile e instala el primer telégrafo nacional. En 1849 construye el tercer ferrocarril sudamericano entre Copiapó y Caldera. Allí nace su idea de unir a Valparaíso con Buenos Aires a través de un ferrocarril a través de la cordillera de los Andes. 

Sus ideas en la Argentina

Wheelwright decide radicarse en Argentina en 1859 y para 1863 crea la empresa "Ferrocarril Central Argentino" para unir el puerto de Rosario con la ciudad de Córdoba. El estatuto se firma en Londres y sus acciones comienzan a cotizar en Londres para obtener los fondos para avanzar en la construcción de la línea. La concesión para la obra fue firmada por el ministro del Interior Guillermo Rawson durante la presidencia de Bartolomé Mitre. El tendido de la línea contenía una ventaja inmobiliaria que consistía en la entrega a la empresa de una legua a cada lado del trazado donde no hubiera propietarios con escritura. 

La estrategia de Wheelwright consistía en recibir esas tierras, unos dos millones de hectáreas, que formaban parte de lo que era llamado "el desierto", para que el paso del ferrocarril a construir las incorporara a la producción agropecuaria con la idea de exportar los frutos del país a Gran Bretaña, que demandaba alimentos para su clase obrera. Es importante destacar que la Argentina no exportaba ni granos ni carnes, sino sólo cueros y carnes saladas en la región. La concesión estatal quedó consolidada a través de la ley 33 votada por el Congreso Nacional. 

Vale destacar que el proyecto de un ferrocarril entre Rosario y Córdoba ya había sido tratado por el gobierno de la Confederación Argentina presidido por Justo José de Urquiza que había contratado a un ingeniero estadounidense, Allan Campbell, quien produjo un informe extraordinario pero que no pudo ser llevado a la práctica por las dificultades financieras del gobierno instalado en Paraná. Como curiosidad el informe de Campbell fue traducido al castellano por José Segundo Álvarez de Condarco, el gran colaborador del libertador José de San Martín que trazara los mapas que sirvieron para la epopeya del Cruce de los Andes. Campbell llegó a Sudamérica contratado por Wheelwright para trazar el ferrocarril de Copiapó a Caldera.

El Ferrocarril Central Argentino

Muchas veces, en el análisis de los negocios en la Argentina, no se toman en cuenta las condiciones de mercado en la que se desenvuelven las empresas. Algo que llega hasta estos días. Si bien aparecen las condiciones de la concesión como favorables a la empresa, nada garantizaba un éxito inmediato. Por eso hay que ubicarse en los años fundacionales de la república constitucional unificada desde 1860 para entender los términos de la concesión del Ferrocarril Central Argentino (FCCA) 

Las obras comenzaron el 25 de mayo de 1863 desde Rosario habiéndose elegido la trocha de cinco pies y seis pulgadas (1.676 mm.) que hoy llamamos trocha ancha. El 1 de mayo de 1866 se inauguró el primer tramo de 71 km. hasta Cañada de Gómez. El 1 de septiembre de 1867 el trazado llega a Villa Nueva, en las afueras de Villa María, completando un trazado de 253 km. Durante un par de años los trabajos se detuvieron, dando lugar a una controversia entre la empresa y el gobierno nacional, ya que quedaban pendientes las construcciones de las estaciones y del telégrafo. Hay que decir que las condiciones financieras de la Argentina se habían deteriorado como consecuencia del estallido de la guerra de la Triple Alianza.

Finalmente, en 1870 los rieles llegaron a Córdoba y el presidente Domingo Faustino Sarmiento inauguró las obras el 13 de abril. Como curiosidad de ese viaje, Sarmiento cambió el nombre de Fraile Muerto (dijo que era "un nombre de m…) y pasó a ser Bell Ville. Los 396 km. del FCCA representaban dos tercios de los construidos en el país en ese año. Si bien por varios años no hubo expansión de la red, cuando se retomó el crecimiento del FCCA llegó a convertirse en uno de los Cuatro Grandes, llegando a tener una extensión propia de casi seis mil kilómetros, siendo la primera red de trocha ancha en el mundo en tener trenes eléctricos en 1916 y la poseedora de la mayor estación de pasajeros en el orbe al tiempo de su construcción: Retiro. 

Don William se dedicó también a fomentar otros ferrocarriles, como el Buenos Aires al Puerto de la Ensenada, promoviendo también la constitución de empresas que cotizaran en la Bolsa capitalina, para conseguir los capitales necesarios para nuevas obras a través de capitales bursátiles, algo poco desarrollado en el país a comienzos de 1860. Promovió el diseño y la construcción de locomotoras de gran potencia, que fueron usadas en el FCCA y tiempo después se incorporaron a los servicios en Gran Bretaña. 

Su final

William Wheelwright comenzó a sufrir un gran deterioro en su salud hacia fines de la década de 1860. Decide viajar a Gran Bretaña para curar sus males físicos y desembarcó en Southampton en 1872, dirigiéndose a su casa en Regents Park, Londres, donde fue atendido por los mejores médicos de ese tiempo. Murió el 26 de septiembre de 1873 y en su testamento dejó establecido que sus restos debían ser trasladados a Massachusetts. En la Argentina fue fundado un pueblo con su nombre en Santa Fe, una estatua lo recuerda en una plaza de Quilmes y en Valparaíso una plaza denominada con su apellido tiene una estatua en su parte central. Como símbolo de su visión unificadora del sur del continente, una laguna en la frontera argentino – chilena a más de 4.000 m. de altura se llama como él.

Recomendamos la lectura de la biografía escrita por Juan Bautista Alberdi, cuyo título es "Vida de William Wheelwright"