Historia de los ferrocarriles de Trocha Angosta, en Santiago del Estero

La historia de los ferrocarriles argentinos es una de las grandes deudas de los historiadores argentinos. Existen algunos estudios parciales y sólo cabe destacar la “Historia del Ferrocarril en la Argentina” de Mario Justo López. Desde aquel primer tren que circuló por el país llevado por “La Porteña” el 30 de agosto de 1857, hasta la realidad actual, donde el sistema ferroviario está reducido a un tercio de su máxima expresión en 1948, el ferrocarril no sólo fue considerado como un sistema de transporte o una explotación económica, sino que se convirtió en un hecho fundamental de la cultura nacional.

Antaño, en las fechas patrias celebradas en las plazas de pueblos y ciudades argentinos, el palco solía ser ocupado por el intendente, el comisario, la directora de la escuela y el jefe de la estación. En aquellos tiempos de jerarquías claras, trabajar en el ferrocarril garantizaba el reconocimiento social y una labor con alto grado de capacitación permanente.

Una película argentina de 1956 llamada “Sangre y Acero”, dirigida por Lucas Demare y protagonizada por Virginia Luque y Carlos Cores, relata la vida alrededor del galpón de locomotoras de Miguelete, cercano a Buenos Aires, un lugar que seguramente muchos santiagueños contemplaron en sus viajes por tren en el Mitre o antes, en el Central Argentino. Una escena espléndida es aquella cuando la esposa de un maquinista le enrostra a otro: “Ustedes los ferroviarios se creen una dinastía”. El interpelado le contesta con parsimonia y tranquilidad: “No lo creemos…, lo somos”.

El ferrocarril ha sido un ordenador de la ocupación del territorio nacional, ha fundado cerca de dos mil poblaciones, ha dado trabajo a cientos de miles de argentinos a lo largo de más de un siglo y medio, pero sobre todo marcó a fuego el desarrollo nacional desde los tiempos de la Constitución Nacional de 1853 hasta la segunda mitad del siglo XX. En la convicción del gran servicio que brindaron los trenes en beneficio del país y sus ciudadanos, comenzaremos a recorrer hoy la historia de los rieles que contribuyeron con el progreso de Santiago del Estero

El Ferrocarril Central Norte (1868-1887)

El 14 de octubre de 1868, dos días después de la asunción del presidente Domingo F. Sarmiento, se sancionó la ley que propuso la construcción de un ferrocarril “desde Córdoba con dirección a Salta y Jujuy”. Se estableció que la trocha sería “métrica”, y se dispuso un empréstito para que el Estado contratara la obra para su ejecución por una empresa privada, resultando elegida una compañía llamada Telfner.

El 31 de octubre de 1876 llegó el presidente Nicolás Avellaneda a Tucumán, pasando el tren por la línea ferroviaria que oficiaba de frontera entre Santiago y Catamarca. Al inaugurar el servicio dijo el primer mandatario: “El ferrocarril que hoy inauguramos va a ponerse al servicio de un pueblo que practica las instituciones libres, cultiva el suelo y educa a sus hijos”. Ese día se habilitaron las primeras estaciones santiagueñas: Frías, Tapso, Lavalle y San Pedro. Decidida la construcción del ramal desde Frías hacia la “madre de ciudades”, el silbato del tren llegó a Santiago del Estero el 23 de agosto de 1884, habilitando el servicio público de las estaciones Choya, Laprida, Loreto, Nueva Francia y Arraga, siendo éste el primer ramal exclusivamente santiagueño.

El 31 de diciembre de 1887 el Estado nacional decidió la venta del ferrocarril, que fue adquirido por Hume Hnos. y Cía, y operado por el Ferrocarril Central Córdoba. Bajo esa administración se haría el ramal secundario hasta las canteras de Ancaján.

El ferrocarril de San Cristóbal a Tucumán

El primer ferrocarril de capital franco-belga fue fundado en 1888 y su punta de rieles estaba ubicada en el norte de Santa Fe. El 27 de abril de 1891 se inauguró el ramal hasta Fortín Inca, primera estación santiagueña del trazado, al este del río Salado. El 6 de julio de 1892 se habilitó el servicio a Tucumán, pasando los trenes por Guardia Escolta, Bandera, Averías, Tacañitas, Añatuya, Llajta Mauca, Matará, Suncho Corral, La Cañada, Clodomira, Huyamampa, Abra Grande e Isca Yacu, entre otras estaciones.

La empresa fue comprada por el Estado en 1896 e incorporada al Ferrocarril Central Norte, con sus ramales en Santiago que alcanzaban 430 km.

El Ferrocarril Central Córdoba

En 1885 Santiago Temple obtuvo la concesión de un ramal entre Córdoba y San Francisco.

A tal fin se formó una sociedad en Londres para captar capitales, que se llamó “Central Córdoba Railway”, y que inauguró la línea el 13 de octubre de 1888. Un año antes, los nuevos propietarios de la empresa, los hermanos Hume, se hacen cargo del Central Norte, unificando la administración.

Comprado por el Estado el Central Norte, el CC mantiene los servicios pero se estancó la red, ya que no se hizo ninguna ampliación en Santiago, sobre todo como consecuencia de la 1° guerra mundial. Finalmente, la empresa es adquirida por el Estado en 1938, quedando bajo la jurisdicción del Central Norte, en tiempos del administrador general Pablo Nogués. Esto redundó en mejoras de los servicios, por el hecho de la incorporación de material ferroviario nuevo proveniente de los Ferrocarriles del Estado.

El ferrocarril de la Compañía de Quebrachales Tintina SA

A comienzos del siglo XX, la explotación del quebracho alcanzó su cenit, y Tintina SA decide construir un ramal para sacar fácilmente la producción al noreste entre Añatuya y Bandera. El trazado, cubierto por dos locomotoras usadas del Ferrocarril Santa Fe, se inaugura en 1911, con paradas en Tomas Young, Los Juríes, Miel de Palo y Coronel Barros. Es curioso que en 1916 la empresa decide donarlo al Estado, que lo incorpora al ya poderoso Central Norte.

El ferrocarril Central Norte y su vuelta al Estado (1896-1948)

El Estado adquiere varios ramales en 1896 y comienza un plan de obras para llegar a todos los centros poblados de la provincia. El 11 de octubre de 1904 se habilita el tramo desde Añatuya a Tintina, cuyas estaciones son Tobas, Vilelas, Puna, Quimilí, Cejolao, Otumpa, Aerolito y Alhuampa. Una década después llegó a Campo Gallo, pasando por Granadero Gatica, Agustina Livarona, Donadeu y Pozo Muerto.

El 2 de marzo de 1906 se inaugura, para vincular la capital provincial con la vía troncal a Tucumán, el ramal de Clodomira a Santiago del Estero. La compañía habilita el desvío de Puna a Santa Justina el 27 de agosto de 1907. Años más tarde se hace un desvío hacia Villa Brana y Las Tinajas, pasando por Weisburd.

El 30 de septiembre de 1909 se dictó la ley 6757 creando la Administración General de los Ferrocarriles del Estado, organismo que completaba la ley 5315 del 1 de octubre de 1907, conocida como ley “Mitre” en homenaje a su autor, Emilio Mitre, que estableció una Oficina de Ajustes de los Ferrocarriles, para control de las empresas privadas. Quedaba establecida así la política de estado que permitió en los cuarenta años siguientes llegar a unos 48.000 km. de extensión de la red ferroviaria, la más grande de Latinoamérica.

Desde entonces comienza una febril actividad que incluye el ramal de Químili a Puerto Vilelas, en el Chaco, habilitando en 1912 el tramo santiagueño con las estaciones Girardet, Roversi y La Paloma. El mismo año se habilita un ramal desde Tintina hacia los parajes Quilumpa, Patay y Lilo Viejo. Luego, en 1916, se inaugura el ramal a Termas de Río Hondo, pasando por La Donosa y Pérez Zurita.

El 28 de septiembre de 1916 se habilitó el ramal de Miel de Palo a Los Linares. El ramal de Metán a Avia Terai implicó un largo kilometraje en el noreste santiagueño, entre el Km 1210 y Pampa de los Guanacos, inaugurado el 21 de diciembre de ese año, junto a las estaciones Urutaú, Monte Quemado, Los Tigres, El Caburé y Los Pirpintos.

Entrada la década de 1920, se realiza una gran obra desde Rosario de la Frontera hasta Las Cejas, paralela a la frontera entre Santiago y Tucumán, con las estaciones Rapelli y Pampa Pozo, y desvíos a Pozo Betbeder y La Aloja. En 1928 comienza en Santiago una nueva serie de obras con la puesta en marcha del ramal de Roversi a Campo del Cielo, de 40 km. Desde Pampa de los Guanacos se construye el ramal a Sacháyoi que es inaugurado en 1935, con estación en Coronel Leoncio Rico y 50 km. La última obra de la trocha angosta en Santiago del Estero, para transportar madera, fue desde Los Juríes hasta el Km 477.

El ferrocarril y su trascendencia para Santiago del Estero

Para 1940 la red ferroviaria provincial alcanza unos 2300 km., ubicándose como la cuarta del país en extensión, detrás de Buenos Aires, Córdoba y Santa Fe. Llega a toda la provincia, abasteciendo a la mayoría de los centros poblados y contribuyendo con la actividad económica. Cada día, corrían decenas de trenes de carga y veinte trenes de pasajeros, que servían además para encomiendas y correo.

Los trenes eran tirados por locomotoras alemanas (Henschel & Sohn), francesas (Fives Lille), estadounidenses (Baldwin) y británicas (Beyer & Peacock). Miles de vagones y cientos de coches, muchos ya fabricados en el país, surcaban la geografía santiagueña como sangre vivificante del cuerpo social. No se pueden olvidar los nobles coches motores de origen húngaro Ganz que revolucionaron el transporte de pasajeros con velocidad y comodidad desde los años ‘20.

En esta crónica del progreso argentino, falta la historia del ferrocarril de trocha ancha, la de los grandes edificios ferroviarios reciclados para el servicio de la comunidad. Si Dios quiere, será el tema del próximo domingo en estas páginas de “El Liberal”.