El ferrocarril como motor del desarrollo: su impacto en Santiago del Estero

La génesis del ferrocarril tiene poco más de dos siglos. En 1.769 James Watt inventó la máquina de vapor que usaba la energía del vapor de agua para mover otros mecanismos. El ferrocarril vino a impactar de una manera relevante a la economía mundial de los pueblos y a la sociedad en general. Hasta ese momento la humanidad solo conocía la tracción a sangre. Los derroteros y los viajes eran largos, sinuosos y difíciles de transitar. Y más aún en nuestro país de gran extensión territorial.

Años más tarde George Stephenson fabricó la primera locomotora de vapor en 1.814. En América no tardó en entrar, y fue en los EE.UU. donde hizo su aparición en las ciudades del este, a mediados de 1.830. En nuestro país, aproximadamente en el año 1.857, cuando se inauguró la primera línea férrea del oeste, que tenía por longitud cerca de 10 km de rieles que unía donde se encuentra el actual Teatro Colón con Floresta. Vino así a facilitar el funcionamiento eficaz del modelo agroexportador de materias primas.

El periodo que va desde 1.860 -1.880, fue la época en que comenzaron a realizarse los tendidos ferroviarios en todo el país, pero no fue así hasta la década de los 70, en que se comenzaron el trazado de vías que vincularían el interior con el puerto de Rosario. Posteriormente, entre 1.890 – 1.910, fueron años de gran expansión ferroviaria y el tendido se proyectó a las zonas del noroeste, Cuyo y el Litoral. Un trazado troncal sería puesto en servicio en el año 1.886 cuando la línea Rosario – Córdoba – Tucumán, quedó unida con el puerto de Buenos Aires.

 El año 1.876 marca -siguiendo una línea histórica-, el inicio del trayecto del Nuevo Central Argentino, inaugurado por el Presidente Nicolás Avellaneda. "Desde el punto de vista de los beneficios de una empresa económica – sostiene Ferns – el ferrocarril a Tucumán era un acto rayano en la locura; pero como contribución a construir a la Nación Argentina y darle el carácter de una comunidad pacífica y en desarrollo, era una empresa heroica". En Tucumán, a pesar de las predicciones desalentadoras, se esperaba la llegada del ferrocarril, y sobre todo el de transporte de cargas para dar aún más impulso a la producción de caña de azúcar, y tras la llegada de este medio los niveles de producción y comercialización fue creciendo aún más en los ingenios de toda la provincia.

  El ferrocarril Central Argentino (Gral. Mitre), terminaba su recorrido principal en esta provincia partiendo desde la terminal de Retiro, pasando por el interior de Buenos Aires, Santa Fé y Santiago del Estero. Además, en Tucumán se crearon los talleres de Tafí Viejo, dando más impulso a la economía, generando puestos de trabajo derivado de esa actividad y otorgando de esa manera un nodo comercial y demográfico de suma importancia para la región.  

El caso de Santiago, una de cal y otra de arena

 En nuestra provincia esperó expectante la llegada de este nuevo sistema de transporte, al cual uniría pueblos y parajes, cumpliría con una función social, y sobre todo los sectores productivos rurales, (antes dejados de lados y aislados); pasarían a cumplir un rol clave y el impacto que traería sería más bien desastroso que beneficioso, si tomamos en cuenta sobre todo las variables económicas, demográficas y territoriales. Santiago aportó en su comienzo, como la provincia proveedora de los durmientes de madera a los rieles, provocando así la mayor tala indiscriminada en nuestros bosques para servir de impulso al ferrocarril que se extendía por todo el país. Dos fueron las líneas que llegaron por nuestra provincia, el Central Argentino, luego llamado Ferrocarril Mitre (de trocha ancha) y el Belgrano (de trocha métrica); ambos que partirían de la Estación de Retiro.

Quizá la crítica que se le hace al avance del ferrocarril en el Noroeste, eran que los trayectos de vías se hicieron de una manera arbitraria y antojadiza; saliendo de la principal vías ramales hacia lugares donde no era necesario e ignorando varios poblados instalados históricamente en la provincia. Octavio Paz, sostenía: "La geografía es la madre de la historia"; de tal manera que no se respetó la identidad, la idiosincrasia ni el arraigo de poblaciones con el trazado de los rieles. Quedaron incomunicados varios pueblos de la provincia; caso de Salavina, Loreto, Atamisqui. Además, a la ciudad de Frías llegó un segundo ramal que provenía desde la provincia de Tucumán.

 Nuestra "Madre de ciudades", era una de la más poblada de la región; a finales del siglo XIX no había logrado alcanzar un proyecto económico que satisfaga sus necesidades. A esto se sumaba a este deprimente panorama la falta de agua en muchas localidades, a pesar de contar con dos importantes ríos como el Dulce y el Salado. En penurias el habitante había explotado una ganadería y una agricultura muy precaria y rudimentaria. De la ganadería, se obtenía algunos derivados como el cuero y carnes secas que eran vendidos en Córdoba y en Tucumán. La ganadería menor (criado de cabras) sustituyó en parte lo que faltaba en la ganadería mayor. Toda la producción de nuestra provincia, los productos artesanales de ponchos, colchas y jergas era demandada por Santa Fe, Entre Ríos, Corrientes y Buenos Aires.

En términos económicos, Santiago del Estero tenía una balanza comercial deficitaria; cuantitativamente sus importaciones anuales eran de $1.308.000, del cuales el 60% estaban consignadas a la capital. Si bien la provincia no contaba con una infraestructura industrial, pero tenía en las afueras de la ciudad capital una importante producción azucarera, por ese entonces líder en el norte, a cargo de un emprendedor pionero de la industria, el francés Saint Germain. Dicho productor, abrumado por las crecientes deudas buscó la muerte al arrojarse desde los trapiches del Ingenio Contreras al negársele un crédito del Banco Nación.

 Vale sostener entonces: el "riel –en un comienzo- como sinónimo de progreso" ignoró la realidad social y económica de nuestra provincia y varios pueblos. Este fenómeno de marginación fue descrito casi a la perfección por Orestes Di Lullo cuando nos detalla sobre "la agonía de los pueblos" de Santiago del Estero. La provincia tuvo que soportar éxodos masivos de trabajadores hacia los ingenios de Tucumán ya que allí se pagaba mejores salarios. Otros, tuvieron que conformarse en los obrajes de explotación forestal que servía de materia prima al ferrocarril que se expandía a provincias norteñas.

Para el historiador Alén Lascano, el progreso y la prosperidad que parecían serlos augurios del recién llegado –y esperado- ferrocarril: "la mentalidad agroexportadora satelitaria del capital extranjero orientó en forma de abanico convergente en los grandes puertos de Buenos Aires y Rosario la explotación ferroviaria". En estas palabras, encontramos su visión pesimista de la irrupción del ferrocarril. Entre las consecuencias que destaca el autor, el despoblamiento de varios pueblos y parajes históricos que fueron marginados del tendido ferroviario; despoblados por no soportar la presión de las nuevas estaciones ubicadas a poca distancia. También menciona el derrumbe de las artesanías locales, a consecuencia de la llegada de productos importados, y la extracción desmedida de los recursos naturales del bosque santiagueño.

 En un trabajo del sociólogo Alberto Tasso, (en su adaptada tesis doctoral "Ferrocarril, quebracho y alfalfa") sostiene una crítica a los argumentos de autores como Bazán y Alen Lascano, por sus posturas historiográficas e ideológicas, señala – "que para los beneficios positivos que nos dejó dicho medio - fueron el surgimiento de nuevas actividades productivas a partir de 1.870, y de nuevas áreas agrícolas". Y finalmente sostiene: "que en realidad que las críticas de los autores, no estaban dirigidos al ferrocarril (como medio de locomoción) sino a un nuevo orden económico – social imperante a partir de 1.870".

 No obstante, actualmente, alentadoras noticias de la reactivación en estos últimos años del ramal de la ex Mitre, del trayecto "James Craik – Forres" y de las obras en materia de reconversión en vías para el Belgrano Cargas, dan señales alentadoras de revivir el paso del tren por nuestra provincia.

El ocaso

El trazado del ferrocarril tuvo avances como retrocesos, beneficios como atraso. Con el tiempo y ante el avance de otros medios de comunicación a finales de la década del 50, como el avión a reacción, el notable crecimiento en el parque automotor, las diversas rutas como las empresas de micros de larga distancia, los camiones, el parque automotor en general, hicieron que el Ferrocarril disminuyera notablemente el flujo de pasajeros y el transporte de cargas. Había empezado a declinar su importancia y dando el paso a nuevos medios de locomoción como políticas regresivas. Por los años 1.977 a 1.979, las políticas impartidas de forma drástica hicieron que se cerraran varios ramales y disminuyeron las frecuencias; la reestructuración en los recorridos y corredores, como así también la clausura de varios talleres y la falta de inversiones en materia férrea y tecnológica, llevaron al ferrocarril a operar al mínimo, siendo testimonio de esto, los 7.000 km de vías de los casi 60.000 km que existían en la década de los 50.

 Llegada la década de los 90, con las políticas privatizadoras llevaron al cierre de los ferrocarriles, quedando solamente el transporte de carga, actualmente operado por 2 empresas. Quedó en la memoria la famosa y lapidaria frase que resumiría la política ferroviaria del menemismo, que fue "ramal que para, ramal que cierra". Con el apoyo de gran parte de la sociedad que creía las directivas de moda de aquel momento, en que las empresas del Estado eran deficitarias y había que privatizarlas, más la complicidad de muchos gremios ferroviarios - cuyos dirigentes se vieron beneficiados como socios de las empresas concesionarias – el gobierno Nacional privatizó el sistema ferroviario, dándole el tiro de remate final a un servicio que venía desde finales de los 70 en caída libre por la falta de sustento del Estado. 

Lo que pasó fue el cierre definitivo del tren como medio de transporte de pasajeros a diversos destinos, la clausura de varios de sus talleres de mantenimiento y fuente laboral, el despido de más de 60.000 trabajadores, pasando así a convertir un nuevo problema social como la desocupación, la pobreza, la marginación y lo observable: varios poblados convertidos en reductos fantasmales.

 Conclusiones

Si vamos a acusar al ferrocarril como causa principal en las desestructuraciones, desequilibrios y colapso en las economías regionales, sumado a ello el aislamiento y la desaparición de los pueblos, sería relativo afirmarlo. Quizá resulte algunos cargos en su contra, sea así en gran parte para la provincia de Santiago del Estero, si tenemos en cuenta las variables económicas de mediados del siglo XIX y comienzos del XX el tejido de las vías, hacia el Puerto de Buenos Aires y dejar de lado poblados. Además, en su haber, el valor productivo en el desarrollo de la provincia. Recordemos que algunos poblados surgieron a la par del ferrocarril, como en el caso de las ciudades de Beltrán, Forres y Fernández como la ampliación y explotación de las fronteras agrícolas y la colocación de productos propios en otros mercados. Para los viajes largos seguramente fue de gran utilidad.

Trágicamente y bajo el lema: "Ramal que para, ramal que cierra", por consiguiente: "Ramal que cierra, pueblo que desaparece". Así como alguna vez le tocó al sector marítimo, superado por el modernismo y la velocidad del avión a reacción. Hoy el tren- a nivel Nacional- se debate entre la vida y la muerte; o más bien, qué es lo que se pretenderá darle como nuevo rol. Lo cierto es que asistimos al desguace de los ferrocarriles o como sostiene Juan Cena, al "Ferrocidio". El ferrocarril fue motor del desarrollo y poblamiento del territorio de nuestro país, que los sucesivos gobiernos se encargaron de destruir. Actualmente el sistema ferroviario está totalmente colapsado y la gente viaja virtualmente como "vacas", y los incidentes por las pésimas condiciones en que se encuentran los trenes, son moneda corriente, como muestran los hechos sucedidos últimamente en Haedo, Merlo, Castelar y la tragedia de Once del Sarmiento.

El deterioro de las vías, el abandono de las estaciones, la falta de mantenimiento e inversión, el desguace del material férreo, hacen del ferrocarril actualmente postales sombrías y decadentes ante la indiferencia de varios sectores encargados de dar respuestas a la sociedad. Nefastas políticas, falta de previsión, la improvisación, las pésimas concesiones, una política de subsidios ya fracasada como también la complicidad sindical, hicieron que los trenes estén al borde del colapso. Faltaría firmarle solamente el acta de defunción. Y la pregunta final sería: ¿hacia a dónde va el ferrocarril actualmente?